Proyecto: Agenda ciudadana (Mérida)/José Luis Sierra Villarreal

MÉRIDA 2025: HACIA UN PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

La movilidad urbana sustentable supone un largo y complejo proceso de índole cultural que tiene como principal objetivo reposicionar a la persona, y en especial a la distribución de sus 24 horas de ciclo de vida diaria, como centro de gravedad de la ciudad y de los procesos urbanos.

Los principios que orientan este plan de movilidad son los siguientes: En lo concerniente al servicio del transporte público urbano, éste debe responder a los siguientes objetivos: En términos de movilidad en la ciudad el objetivo es privilegiar las formas de movilidad NO MOTORIZADA y el uso del transporte público sobre los vehículos particulares. La construcción del sistema de transporte público bajo esta concepción urbanística debe ir acompañado de un amplio programa de reordenación vial que incluya la recuperación de banquetas, el diseño de bici-rutas, la delimitación de áreas y calles peatonales o de circulación restringida, delimitación de  carriles exclusivos para transporte público, así como un amplio programa de construcción de estacionamientos y de instalación de parquímetros.
 * Reducción de la presión sobre el medio ambiente para no superar su capacidad de recuperación.
 * Aprovechamiento sustentable de los recursos naturales a favor de las generaciones futuras.
 * Ser puntal de una economía local diversa, dinámica e incluyente.
 * Favorecer la integración social y la igualdad de personas, familias y comunidades.
 * Promoción de la participación ciudadana en la toma de decisiones.
 * Cambiar la distribución modal a favor de los medios no motorizados y del transporte público.
 * Garantizar un servicio económico, rápido, confortable, seguro y de fácil acceso, a los y las habitantes de todos los rumbos del área metropolitana meridana.
 * Reducir la contaminación atmosférica, acústica y del subsuelo.
 * Disminuir el gasto energético por uso vehicular privado.
 * Recuperar zonas degradadas del área metropolitana de Mérida.
 * Recuperar el espacio urbano para los peatones.
 * Mejorar las conexiones en y entre los barrios.

Por principio de cuentas, todas las calles debieran contar con banquetas suficientemente anchas (asegurar el ancho reduciendo el ancho del arroyo vehicular), sin desniveles ni obstáculos (postes, señales de tránsito o semáforos, árboles obstruyendo el paso, rejas, medidores de luz resaltados, etc.). En todas las avenidas debiera estar prohibido el estacionamiento y como medida general, debieran contar con “medio carril confinado” para la circulación de bicicletas o vehículos de tracción humana.

Para el área del centro Histórico y algunas zonas de la ciudad con alta concurrencia de personas, debieran implementarse programas de renta pública de bicicletas, como existen ya en numerosas ciudades del mundo. Se debieran aprovechar las instalaciones de los programas de renta para ofrecer el servicio de “estacionamiento de bicicletas” particulares.

Dadas las condiciones que privan en el servicio del transporte urbano en Mérida, cualquier intento de reorganización o mejoría debe iniciar por recuperar su carácter de

SERVICIO PÚBLICO: que sean las necesidades de la ciudad y de sus pobladores los que determinen las características del mismo. Las modalidades de transporte y las características de las unidades, las condiciones y alcances de las posibles concesiones, la propiedad de las unidades que participan en la prestación del servicio y las características, capacidades, funciones y obligaciones del personal, entre otras muchas cosas, deben estar perfectamente definidas y reglamentadas por protocolos de operación y participación, y deben responder a criterios –hasta ahora inexistentes- de homologación de equipos, de estandarización de procesos, asignación de tareas y responsabilidades.

La columna vertebradora del SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE debiera ser un conjunto conformado por dos circuitos y dos ejes viales: los circuitos, a lo largo del periférico y del actual circuito colonias (completarlo y agilizarlo); los ejes viales, de norte a sur, por la calle 50, de sur a norte, por la 72; de poniente a oriente, por la calle 69, de oriente a poniente, por la 49. En este entramado vial operarían autobuses articulados (BTR; Metrobús). Las rutas de autobuses y colectivos debieran reordenarse a partir de las estaciones del METROBÚS, en “rutas radiales” y “rutas transversales”, a fin de cubrir toda la geografía citadina con servicios rápidos, eficientes y económicos.

El área urbana comprendida entre los cuatro ejes viales debiera restringir el paso vehicular (en horas predeterminadas y con funciones específicas) para convertirse en zona peatonal que incluya ciclovías y alternativas de movilidad para personas con dificultades. Esta zona debiera ser objeto de un programa de arborización intensivo, tanto en las calles como en los predios particulares, a fin de generar un ambiente más sano y proclive a la convivencia y el esparcimiento.

En principio, las rutas que cubriera el Metrobús permitiría integrar a las poblaciones de Conkal, Umán y Kanasín, al sistema metropolitano de transporte rápido y utilizar los espacios que actualmente ocupan las vías de ferrocarril. Las rutas de arranque de este sistema pudieran ser: de Xcanatún a La Plancha, con estación de transferencia en El

Enlace; de Umán a la estación El Enlace; de La Plancha a Kanasín; y de La Plancha a Conkal, pasando por Los Héroes. La combinación de un sistema masivo con otro grupal permite eficientar el servicio y aumentar la rentabilidad de las unidades utilizadas, ya que las frecuencias de los trenes asegura un aforo de pasajeros por autobús que inicia ruta, en trayectos más cortos, más racionales y ordenados desde el punto de vista de la ingeniería de tránsito.

Los paraderos de autobuses debieran establecerse cada 400 mts. (aproximadamente), así el mayor recorrido para el usuario sería de 200 mts. La eficiencia operativa y la mayor racionalidad deberían repercutir en beneficio del usuario y del ingreso familiar …¿cómo? Se debería implantar un esquema de “boletos de transbordo” que permitiera utilizar una, dos o tres rutas distintas, en el plazo de dos horas a partir del “chequeo” del boleto, pagando sólo la mitad del segundo pasaje. Una persona que necesita tomar dos rutas para llegar a su destino, en vez de pagar 12 pesos, sólo debería pagar 8 con esta modalidad. El control del plazo para transbordo lo hacen los rehiletes instalados en cada unidad de transporte para el acceso del pasaje.

La operación de un sistema de transporte así diseñado permitiría a cualquier usuario abatir sustancialmente el tiempo que utiliza para llegar de su casa a la escuela, al trabajo o al mercado, y hacerlo de una manera más económica. Consideremos un caso extremo: un vecino del aeropuerto, que ahora necesita tomar dos autobuses para llegar a Tapetes, en hora y media, podría tomar el tren y en 25 a 30 minutos estaría en Tapetes. Además, en lugar de pagar dos pasajes de autobús (7 pesos por ruta), pagaría el Metrobús (3 pesos) y una ruta (5 pesos), es decir, 8 pesos en total.

La operación de sendos “ejes viales” (ambos, con carriles de ida y de regreso), agilizarían el cruce del centro comercial e histórico.

Las estaciones del METROBUS permitirían reordenar, también, el sistema de transporte foráneo que en la actualidad entra hasta el centro meridano. Si se diseñara y aplicara un esquema de “boletos de transbordo” y de puntos o terminales “de transferencia”, los pasajeros del interior que llegaran a Mérida podrían transbordar, en la periferia de la ciudad, a la ruta urbana que los llevara al punto que quisiesen, de una manera más rápida y económica.